D. Schmitt

Der Airbus A310 war das zweite Flugzeug, das das Airbus Konsortium, bestehend aus Flugzeugfirmen aus Frankreich, Deutschland und England im Jahre 1978 gestartet hatte. Nach dem Airbus A300, musste das Airbus Konsortium recht bald ein Nachfolgemodell präsentieren um am Markt seine Glaubwürdigkeit zu unterstützen, dass der A300 keine Eintagsfliege war. Es gab 2 Ideen: a) entweder eine kleinere Version der A300 zu entwickeln, die als A300-B10 schon angedacht war b) oder ein Single-Aisle Flugzeug zu entwickeln, das der B727 Konkurrenz machen könnte. Beide Konzepte hatten starke Befürworter und auch am Markt gab es Interesse für beide Produkte. Die deutsche Seite, vertreten durch Lufthansa und Swissair, wollte von Airbus den kleineren Airbus (200 Sitzer als Kurz- und Mittelstrecken-Flugzeug), aber mit einem optimierten Flügel - die französische Seite unterstützt, von Air France wollte lieber ein Kurzstreckenflugzeug (Single-aisle Rumpf, mit 150 Sitzen), als Nachfolger für Mercure und Boeing B727. Letztendlich hatten sich die deutsche Seite mit Lufthansa und Swissair durchgesetzt und mit je 25 Bestellungen ein sehr attraktives Auftragsvolumen in Aussicht gestellt, worauf Airbus dann entschied, zunächst eine A310 zu bauen und die A320 auf später zu verschieben. Wenn man die Verkaufserfolge der A310 über die nächsten Jahre ansieht, so war diesem Flugzeug kein sehr nachhaltiges Leben beschieden. Von der deutschen Presse wurde die A310 auch als Milliardengrab (Spiegel) bezeichnet. Wenn man bedenkt, dass die A300 B2/B4 eigentlich ein gut proportioniertes Flugzeug war, ist es heute kaum mehr nachvollziehbar, warum das Airbus Konsortium sich für den Bau einer kleineren Version des A300 entschieden hatte, dazu noch mit neuem Flügel, optimiert für Kurzstrecken, ohne Stretchpotential, so erscheint aus heutiger Sicht, dass dies eine nicht sehr kluge Geschäftsentscheidung gewesen war. Also ein Flop, was man auch angesichts der mäßigen Verkaufszahlen nur bestätigen kann. Aber mit der A310 wurden sehr wichtige neue Technologien entwickelt (erster transsonischer Flügel, das 2 Mann Glas-Cockpit, das erste CFK-Seitenleitwerk, etc.), die damit die überlegene Technologiebasis für die A320 vorbereiteten. In diesem Vortrag soll noch einmal die schwierige Entscheidung von Airbus nachvollzogen werden, die damals in den Jahren 1976 - 1978 bei Airbus gefällt werden musste. Aus heutiger Sicht erscheint die A310 wie ein Flop von Airbus, aber es gibt auch gute Argumente, die Entwicklung der A310 als die strategische Schicksals- (Glücks)entscheidung zu sehen, die den Durchbruch für Airbus am Weltmarkt eingeleitet hat.

"The Airbus A310 was the second aircraft launched in 1978 by the Airbus consortium, comprised of aircraft manufacturers from France, Germany, and England. Following the Airbus A300, the consortium needed to present a successor model relatively quickly to bolster its credibility in the market, demonstrating that the A300 was not a flash in the pan. Two ideas were considered: a) developing a smaller version of the A300, already envisioned as the A300-B10, or b) developing a single-aisle aircraft to compete with the Boeing 727. Both concepts had strong supporters, and there was market interest in both. The German side, represented by Lufthansa and Swissair, wanted the smaller Airbus (a 200-seater short- and medium-haul aircraft) with an optimized wing. The French side, supported by Air France, preferred a short-haul aircraft (a single-aisle fuselage with 150 seats) as a successor to the Mercure and the Boeing 727. Ultimately, the German side, with Lufthansa and Swissair, prevailed, offering a very attractive order volume of 25 orders each. Airbus then decided to initially build the A310 and postpone the A320. Looking at the A310's sales performance over the following years, it's clear this aircraft wasn't destined for a very long life. The German press even dubbed the A310 a "money pit" (Spiegel). Considering that the A300 B2/B4 was actually a well-proportioned aircraft, it's now difficult to understand why the Airbus consortium opted to build a smaller version of the A300, especially one with a new wing optimized for short-haul flights and lacking stretch capability. From today's perspective, this appears to have been an unwise business decision. In short, a flop, a fact confirmed by the mediocre sales figures. However, the A310 saw the development of very important new technologies (the first transonic wing, the two-person glass cockpit, the first carbon fiber vertical stabilizer, etc.), which thus laid the superior technological foundation for the A320. This presentation will revisit the difficult decision that Airbus had to make between 1976 and 1978. From today's perspective, the A310 appears to be a flop for Airbus, but there are also compelling arguments for viewing its development as the strategically pivotal (or even fortunate) decision that paved the way for Airbus's breakthrough in the global market."

Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2017, München

Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn, 2017

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 9 Seiten

urn:nbn:de:101:1-2017122218040

Airbus A310, Flugzeugprogramm, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Ökonomie, Technologien

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22.12.2017