N.J. Braun

In den Anfängen der Luftfahrt stellte der Pilotenarbeitsplatz primär den Steuerplatz mit Anzeigen und Kontroll-Schnittstellen für die Führung des Luftfahrzeuges und der Überwachung der Motoren und ihrer Systeme dar. Der Pilotenarbeitsplatz eines heutigen Verkehrsflugzeuges basiert nach wie vor auf diesem Ansatz, ist aber in der Zwischenzeit durch viele Systeme erweitert worden, die sekundäre Aufgaben auf den Piloten übertragen. Intensive Überwachungsvorgänge von Triebwerken, Treibstoff oder Hydraulik sind dabei stark automatisiert, so dass der Pilot fast nur bei Fehlverhalten eingreifen muss. Darüber hinaus wurden Sicherheitssysteme für die externen Hauptgefahren eingebaut, wie z.B. für Verkehr das Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), Die sich daraus ergebenden Systeminteraktionen weisen an sich klare Strukturen und Definitionen auf. Sie stoßen aber auf Konflikte, da das reale operationelle Umfeld des Cockpit-Arbeitsplatzes sich oftmals anders darstellt, als es aufgrund von vorliegenden Texten aus Handbüchern, Regelwerken oder Beschreibungen dem "Nicht-Flieger" erscheint. Dieser Fakt resultiert teilweise in suboptimal gestalteten Bordsystemen. Sie passen nicht in das operationelle Gesamtkonzept. Am Beispiel der Installation des "Runway Awareness and Advisory Systems" (RAAS) werden diese Unzulänglichkeiten beschrieben, die durch Nachrüstung eines weiteren Sicherheitssystems entstanden sind. Ein weiteres Beispiel außerhalb des Cockpits für eine überraschend problembehaftete Innovation ist die Umrüstung von Luftfahrtbefeuerungen auf Flughäfen mit LED Technik. Das letzte Beispiel zeigt die Probleme bei der Nutzung von synthetischen Sichtsystemen zur Verringerung von Anflugminima oder zur Erhöhung des Situationsbewusstseins. Die Vereinigung Cockpit regt an, dass im Rahmen der Entwicklung von Pilotenassistenz- und anderen operationell relevanten Systemen grundsätzlich eine ganzheitliche Betrachtung der realen Umgebungsbedingungen erfolgt, die die bestehende reale Belastungssituation für die Piloten und die realen Ungänzen berücksichtigt. Dies gilt insbesondere auch für die Gestaltung von Interaktionstechnologien, die für die zunehmende Zahl an Schnittstellen notwendig sein werden.

In the early days of aviation, the pilot's workstation primarily consisted of the control station with displays and interfaces for piloting the aircraft and monitoring the engines and their systems. The pilot's workstation of a modern commercial aircraft is still based on this approach, but has since been expanded with numerous systems that delegate secondary tasks to the pilot. Intensive monitoring of engines, fuel, and hydraulics is highly automated, so the pilot only needs to intervene in the event of malfunctions. Furthermore, safety systems for major external hazards have been incorporated, such as the Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) for traffic. The resulting system interactions, in themselves, exhibit clear structures and definitions. However, they encounter conflicts because the actual operational environment of the cockpit often differs from how it appears to the non-pilot based on available texts in manuals, regulations, or descriptions. This fact sometimes results in suboptimally designed onboard systems that do not fit into the overall operational concept. The installation of the Runway Awareness and Advisory System (RAAS) serves as an example to describe these shortcomings, which arose from retrofitting an additional safety system. Another example outside the cockpit of a surprisingly problematic innovation is the conversion of airport aviation lighting to LED technology. The final example illustrates the problems associated with using synthetic vision systems to reduce approach minima or increase situational awareness. The German Cockpit Association (Vereinigung Cockpit) recommends that the development of pilot assistance and other operationally relevant systems should fundamentally involve a holistic consideration of real-world environmental conditions, taking into account the existing real-world stress levels for pilots and the existing shortcomings. This applies particularly to the design of interaction technologies, which will be necessary for the increasing number of interfaces.

Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2015, Rostock

Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn, 2015

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 7 Seiten

urn:nbn:de:101:1-201512213206

Cockpit, EFB, EVS, Mensch-Maschine-Schnittstelle, MMS, RAAS, SVS

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21.12.2015