J. Isfort, N. Nittinger, V. Gollnick

Durch Veränderungen in der Verfügbarkeit vorhandener Kraftstoffe und den zunehmenden Druck auf die Luftverkehrsgesellschaften trotz steigendem Passagieraufkommen die Umweltauswirkungen zu begrenzen, ist es erforderlich, neben weiteren Effizienzsteigerungen im Flugzeug- und Turbinenbau pro aktiv in neue Treibstoffalternativen für Flugzeuge zu investieren. HVO stellt dabei eine Art von alternativem Kraftstoff dar. Bei seiner Verwendung ist aber auf einige Unterschiede in den Kraftstoffeigenschaften hinzuweisen. Denn neben den Flugzeugeigenschaften haben die Kraftstoffeigenschaften einen wesentlichen Einfluss auf das Nutzlast-Reichweiten-Verhalten von Flugzeugen. Im Rahmen dieser Arbeit werden daher für drei Distanzklassen die Nutzlast-Reichweiten-Diagramme auf Basis von Kerosin, reinem HVO und einem 50/50 Gemisch dieser beiden Kraftstoffarten berechnet und miteinander verglichen. Es zeigt sich, dass HVO aufgrund seines hohen Heizwertes bei nicht vollgetankten Flugzeugen eine bessere Performance gegenüber Kerosin bietet. Sind die Tanks voll und soll eine sehr hohe Reichweite geflogen werden, ist auf Kerosin zurückzugreifen, da dieser Kraftstoff eine höhere Dichte aufweist als HVO.

Due to changes in the availability of existing fuels and the increasing pressure on airlines to limit environmental impacts despite rising passenger numbers, it is necessary to proactively invest in new fuel alternatives for aircraft, in addition to further efficiency improvements in aircraft and turbine construction. HVO represents one such alternative fuel. However, when using it, some differences in fuel properties must be considered. Besides aircraft characteristics, fuel properties have a significant influence on the payload-range behavior of aircraft. Therefore, in this work, payload-range diagrams are calculated and compared for three distance classes based on kerosene, pure HVO, and a 50/50 mixture of these two fuel types. It is shown that HVO offers better performance than kerosene for partially fueled aircraft due to its high calorific value. When the tanks are full and a very long range is required, kerosene should be used, as this fuel has a higher density than HVO.

Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2012, Berlin

Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn, 2012

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 5 Seiten

urn:nbn:de:101:1-201211143705

HVO-Kraftstoffeigenschaften, Nutzlast-Reichweiten-Verhalten

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09.11.2012