G. Faber

Heutige Flugzeugsysteme sind so komplex, dass es unmöglich ist, sie vollständig darzustellen. Sie bis zur Subsystemebene filigraner hochintegrierter Mikroelektronik verstehen zu wollen, wäre der falsche Ansatz, wäre auch für die Flugführung nicht hilfreich. Welches System- bzw. Subsystemverständnis sollte im Rahmen der ATPL-ab-initio-Ausbildung und der anschließenden Musterberechtigung (type rating) vermittelt werden? Wie weit muss die black box geöffnet werden? Welches Subsystemverständnis wird zur Flugführung im Normalbetrieb, welches bei Störungen benötigt? Inwieweit lassen hochkomplexe Automatisierungssysteme überhaupt noch einen Einblick zu? Ist system awareness lehrbar oder nur durch Erfahrung lernbar, wo ist die Grenze zwischen "need to know'- und "nice to know'-Wissen zu ziehen? Push-button-operators, die nur über Bediener- bzw. Schnittstellenwissen verfügen, mögen im Normalbetrieb erfolgreich sein. Ob sie jedoch ohne hinreichendes System-, Funktions- und Prozesswissen bei Störungen die geeigneten Problemlösungsstrategien finden, muss bezweifelt werden. Ist zur Bewältigung von Störungen in hochautomatisierten Verkehrsflugzeugen das Angebot der Betreiber oder Hersteller an prozeduralen Problemlösungsvorgaben (sog. SOPs: standard operating procedures) ausreichend - oder ist Kreativität gefragt? Da nicht alle Störungen bekannt oder vorhersehbar sind, müssen Piloten neben vorgegebenen Handlungsmustern auch allgemeine Problemlösungsstrategien erlernen. Von großer Bedeutung ist die Kenntnis des Systementwurfs-Konzeptes der "Hersteller-Philosophie". Transparenz des Systemzwecks und der Auslegungskriterien erleichtern das Erschließen von Ordnungsstrukturen. In Aircraft Operating Manuals, CBT (computer based training)-Lernprogrammen und CRTs (cathode ray tubes) bzw. Cockpit-Displays werden Informationen gefiltert, übersetzt und strukturiert. Haben die technischen Redakteure, CBT-Lernplaner und Entwicklungsingenieure richtige und geeignete Darstellungstiefen gewählt?

44. Fachausschusssitzung Anthropotechnik der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V.;Langen

Conference Paper

deutsch

14,8 x 21,0 cm, 10 Seiten

DGLR-Bericht, 2002, 2002-04, Situation Awareness in der Fahrzeug- und Prozessführung; S.1-10; 2002; Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn

NA

antropotechnik

Bestellbar

2002