N.J. Braun

Das reale Umfeld des Cockpit-Arbeitsplatzes stellt sich oftmals anders dar als es aufgrund von vorliegenden Texten aus Handbüchern und Regelwerken dem "Nicht-Flieger" erscheint. Dieser Fakt resultiert teilweise in suboptimal gestalteten Pilotenassistenzsystemen. Für den Flugbetrieb gibt es eine Vielzahl von Regularien. Diese Vorschriften und Verfahren können in der Praxis nur teilweise umgesetzt werden. Auch die Belastungssituation der Wahrnehmungsorgane ist schon jetzt sehr hoch: Sowohl optisch als auch akustisch sind zeitweilig Überforderungen erkennbar. Aktuelle Forschungsergebnisse und Neuinstallationen berücksichtigen diese Umstände leider nicht oder nur unzureichend. Am Beispiel der Ergebnisse des FLYSAFE-Projekts sowie der Installation des Runway Awareness and Advisory Systems (RAAS) werden diese Unzulänglichkeiten im Detail beschrieben. Die Vereinigung Cockpit regt an, dass im Rahmen der Entwicklung von Pilotenassistenzsystemen grundsätzlich eine ganzheitliche Betrachtung des Cockpit-Arbeitsplatzes erfolgt, die die bestehende reale Belastungssituation und reale Umgebungsbedingungen berücksichtigt. Dies gilt auch für die Gestaltung von Technologien, die für die zunehmende Interaktion notwendig sein werden: Vor dem Hintergrund der Einführung von Electronic Flight Bags (EFB) sowie von Breitband-Datenverbindungen wird es neue Funktionen und Kompetenzbereiche geben, die in das Cockpit verlagert werden. Hierbei wird es unumgänglich sein, die Komplexität der Anwendungen unter dynamischen Rahmenbedingungen mit sinnvollen Interaktionsmodi überschaubar zu gestalten.

52. Fachausschusssitzung Anthropotechnik der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V.

Conference Paper

deutsch

14,8 x 21,0 cm, 12 Seiten

DGLR-Bericht, 2010, 2010-01, Innovative Interaktionstechnologien für Mensch-Maschine-Schnittstellen; S.231-242; 2010; Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn

NA

antropotechnik

Bestellbar

2010