S. Buld, H.-P. Krüger

Das Projekt EMPHASIS (Effort-Management und Performance-Handling in sicherheitsrelevanten Situationen, Förderkennzeichen: 19 S 9812 7) setzte sich zum Ziel, Dimensionen zu entwickeln, auf denen die Auswirkungen von Fahrerinformations- und Fahrerassistenzsystemen auf das Fahrverhalten untersucht und bewertet werden können. Diese Dimensionen sind in drei Bereichen zu finden: im Verhalten der Fahrer, in ihrer Auswirkung auf die energetische Regulation (Beanspruchung/Workload) und in der Art und Weise, wie diese Systeme und ihre Funktionen beim Fahrer repräsentiert sind (kognitiver Bereich). Untersucht wurden mit Adaptive Cruise Control (ACC) und Heading Control (HC) je ein System zur Längs- und zur Querführung, wobei die Systemfunktionalität einmal in Richtung Information/Warnung (ACC mit visueller Rückmeldung von Geschwindigkeit und Abstand bzw. HC mit akustischer Warnung am Spurrand), einmal in Richtung handlungsersetzend (ACC mit Bremseingriff) bzw. handlungsunterstützend (HC mit Aufschaltung von Lenkmomenten abhängig von der Spurabweichung) ausgestaltet wurde. Aus den Erfahrungen, die zu Automation in der Fliegerei gemacht wurden, lag nahe, dass die Einführung von Informations- und Assistenzsystemen auch Auswirkungen auf die kognitive Repräsentation der Fahrsituation und damit auf das Situationsbewusstsein haben muss. Aus diesem Grund wurde ein Fahrparcours mit Situationen gestaltet, aus deren Bewältigung zu erkennen war, ob der Fahrer die Systemaktionen richtig eingeschätzt hat. Es konnte aufgezeigt werden, dass die Informationen, die von den Systemaktionen an den Fahrer gehen, eine zentrale Rolle spielen. Informations- und Assistenzsysteme bieten dem Fahrer eine eigene Sicht der Fahrsituation, die von diesem angenommen und bewertet wird. Dabei zeigen sich Tendenzen, dass die Systemaktionen leicht übergeneralisiert werden, insbesondere aber eine deutliche Tendenz, Systemaktionen sehr lange laufen zu lassen, bevor sie korrigiert werden. Dies - zusammen mit den Rückzugstendenzen aus der Stabilisierungsaufgabe - führt vor allem beim ACC als Einzelsystem dazu, dass teilweise kritische Situationen gar nicht erst erkannt werden oder dass erst sehr spät reagiert wird. Diese Tendenz wird abgemildert, wenn das HC zum ACC zugeschaltet wird. Hier findet eine deutlich bessere Situationserkennung statt. Die Ergebnisse führen zur Forderung an die Systemgestaltung, die Systemgrenzen so deutlich wie möglich hervorzuheben. Ein weiteres zentrales Ergebnis ist die fundamentale Rolle von Haptik und Kinästhesie als Sinnesmodalitäten von höchstem Informationswert für das Fahren. Für den Konstrukteur muss dies bedeuten, alle Informationen aus diesem Bereich sehr sorgfältig zu gestalten.

45. Fachausschusssitzung Anthropotechnik der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V.

Conference Paper

deutsch

14,8 x 21,0 cm, 13 Seiten

DGLR-Bericht, 2003, 2003-04, Entscheidungsunterstützung für die Fahrzeug- und Prozessführung; S.241-253; 2003; Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn

NA

antropotechnik

Bestellbar

2003