G. Polz

Der Drehflügler hat gerade in den letzten zwei Jahrzehnten eine deutliche Vorwärtsentwicklung erfahren, die nicht zuletzt auf die in diesem Zeitraum aufgewendeten technologischen Anstrengungen zurückzuführen ist. Gegenüber dem dominierenden Starrflügler ist diese Entwicklung aber weniger ins Bewußtsein der Öffentlichkeit gedrungen. Schwerpunkte der technologischen Entwicklung waren und sind beim Drehflügler vor allem die Aerodynamik, die Materialien und die elektronische Ausrüstung. Diese Technologien kamen sowohl bei der Fortentwicklung des herkömmlichen Hubschraubers als auch bei der Konzipierung anderer VTOL-Projekte zur Anwendung. Der vorliegende Beitrag befaßt sich vorwiegend mit dem derzeitigen Stand und den zukünftig zu erwartenden Fortschritten auf dem Gebiet der Aerodynamik. Der bis heute erreichte Stand des Drehflüglers hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Produktivität ist zu einem erheblichem Maß auf Fortschritte in der Aerodynamik zurückzuführen. Mit dazu beigetragen hat auch die zunehmende Verwendung faserverstärkter Kunststoffe für Zelle und Rotoren, die neben strukturellen Vorteilen eine den aerodynamischen Anforderungen entsprechende Formgebung mit tragbarem Aufwand ermöglichten. Diese Fortschritte in der Technologie haben dazu geführt, daß der Hubschrauber bei manchen Transporteinsätzen bereits als Alternative zum Starrflügler in Betracht gezogen wird, wobei allerdings auch der Vorteil der VTOL-Fähigkeit eine Rolle spielt. Der Drehflügler wird heute vor allem durch den konventionellen Hubschrauber repräsentiert, doch sind in jüngster Zeit auch andere, zum Teil schon seit langem bekannte Prinzipien der VTOL-Technik in den Vordergrund gerückt, da sie ein erhebliches Potential für höhere Fluggeschwindigkeiten aufweisen. Tilt Rotor (Kipprotor) und X-Wing existieren immerhin bereits als Prototypen. Das Kipprotorprinzip hat, vor allem durch das amerikanische Osprey-Programm, in den letzten Jahren erheblich an Bedeutung gewonnen. Dies ist in erster Linie ein Verdienst der Firma Bell, die über viele Jahre dieses Prinzip bis zur Einsatzreife entwickelt hat. Die Geschwindigkeitsgrenze für konventionelle Hubschrauber wird derzeit bei etwa 450 km/h gesehen (Bild 1). Höhere Geschwindigkeiten bleiben den anderen VTOL-Geräten vorbehalten.

8. DGLR-Fach-Symposium, Köln, 1992

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 16 Seiten

DGLR-Bericht, 1992, 1992-07, Strömungen mit Ablösung; S.25-40; 1992; Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn

NA

aerodynamics

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1992