N.J. Braun

In den Anfängen der Luftfahrt stellte der Pilotenarbeitsplatz primär den Steuerplatz mit Anzeigen und Kontroll-Schnittstellen für die Führung des Luftfahrzeuges und der Überwachung der Motoren und ihrer Systeme dar. Der Pilotenarbeitsplatz eines heutigen Verkehrsflugzeuges basiert nach wie vor auf diesem Ansatz, ist aber in der Zwischenzeit durch viele Systeme erweitert worden, die sekundäre Aufgaben auf den Piloten übertragen. Intensive Überwachungsvorgänge von Triebwerken, Treibstoff oder Hydraulik sind dabei stark automatisiert, so dass der Pilot fast nur bei Fehlverhalten eingreifen muss. Darüber hinaus wurden Sicherheitssysteme für die externen Hauptgefahren eingebaut, wie z.B. für Verkehr das Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), Die sich daraus ergebenden Systeminteraktionen weisen an sich klare Strukturen und Definitionen auf. Sie stoßen aber auf Konflikte, da das reale operationelle Umfeld des Cockpit-Arbeitsplatzes sich oftmals anders darstellt, als es aufgrund von vorliegenden Texten aus Handbüchern, Regelwerken oder Beschreibungen dem "Nicht-Flieger" erscheint. Dieser Fakt resultiert teilweise in suboptimal gestalteten Bordsystemen. Sie passen nicht in das operationelle Gesamtkonzept. Am Beispiel der Installation des "Runway Awareness and Advisory Systems" (RAAS) werden diese Unzulänglichkeiten beschrieben, die durch Nachrüstung eines weiteren Sicherheitssystems entstanden sind. Ein weiteres Beispiel außerhalb des Cockpits für eine überraschend problembehaftete Innovation ist die Umrüstung von Luftfahrtbefeuerungen auf Flughäfen mit LED Technik. Das letzte Beispiel zeigt die Probleme bei der Nutzung von synthetischen Sichtsystemen zur Verringerung von Anflugminima oder zur Erhöhung des Situationsbewusstseins. Die Vereinigung Cockpit regt an, dass im Rahmen der Entwicklung von Pilotenassistenz- und anderen operationell relevanten Systemen grundsätzlich eine ganzheitliche Betrachtung der realen Umgebungsbedingungen erfolgt, die die bestehende reale Belastungssituation für die Piloten und die realen Ungänzen berücksichtigt. Dies gilt insbesondere auch für die Gestaltung von Interaktionstechnologien, die für die zunehmende Zahl an Schnittstellen notwendig sein werden.

Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2015, Rostock

Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn, 2015

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 7 Seiten

urn:nbn:de:101:1-201512213206

Cockpit, EFB, EVS, Mensch-Maschine-Schnittstelle, MMS, RAAS, SVS

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21.12.2015