A. Knoll, S. Steger, M. Heni

Beim aktuellen Flugbetrieb sind Verkehrsflugzeuge oftmals nicht imstande in der verbrauchsoptimalen Flughöhe zu fliegen. Einer der Gründe hierfür ist eine Kapazitätsbeschränkung in den bei Jets häufig nachgefragten Flughöhen zwischen 30.000 ft und 40.000 ft. Diese Kapazitätsbeschränkung ergibt sich durch die relativ großen Staffelungsabstände zwischen den hintereinander fliegenden Flugzeugen. Flugphysikalische Forderungen wie die Vermeidung der Wirbelschleppen von vorausfliegenden Flugzeugen erfordern zwar entsprechend große Abstände, jedoch ist es möglich Gefährdungsbereiche zu definieren in denen sich die Wirbelschleppen ausbreiten. Außerhalb dieser Bereiche, beispielsweise bei lateralem Versatz, könnten die Flugzeuge deutlich enger fliegen ohne durch Wirbelschleppen gefährdet zu sein. Eine weitere Einschränkung ergibt sich durch die aktuell angewandten Flugsicherungstechniken der Radarseparation und der sog. Procedural Control. Weitere Einschränkungen ergeben sich z.B. durch die Warnschwellen des Bord-Kollisionswarnsystems ACAS (TCAS) wie durch das analoge System der Boden-Radarüberwachung, das Short-Term Collision Alert System. Dieser Bericht stellt neue Verfahren zum "losen" Formationsflug von Verkehrsflugzeugen vor, die es gestatten die Aufnahmekapazität der entsprechenden Flugflächen deutlich zu erhöhen. Unter der Bedingung, dass sich die Flugzeuge innerhalb der Formation automatisch selbst separieren sind bei lateral versetzt fliegenden Flugzeugen deutlich geringere Staffelungsabstände möglich, die trotzdem noch die Minimalbedingungen der Warnsysteme erfüllen.

Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2012, Berlin

Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn, 2013

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 10 Seiten

urn:nbn:de:101:1-201303157495

Flugsicherung, Formationsflug, Relativflug

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15.03.2013