K. Löhner

Aus Untersuchungen der thermischen Aufwinde ergibt sich die Forderung, daß die Sinkgeschwindigkeit des Motorseglers kleiner als 1 m/sec sein soll. Weitere Forderungen (Startstrecke von 600 m über ein 15 m hohes Hindernis, Steigvermögen 1,25 m/sec) sind in den deutschen Zulassungsbedingungen für Motorsegler enthalten. Berechnungen über den Luftwiderstand des Propellers ergeben als günstigste Lösung den Propeller in Segelstellung oder auch mit klappbaren Blättern. Zur Kühlung der Kolbenmotoren bei Zugpropellern wird meist der vom Propeller erzeugte Luftstrom ausreichend sein. Bei Druckpropellern ist ein Kühlgebläse notwendig. Der Strahlwirkungsgrad des Propellers hängt bei konstanter Fluggeschwindigkeit nur von der Leistung und dem Durchmesser ab und wächst mit zunehmendem Durchmesser. Beim Zugpropeller liegen wesentliche Teile des Rumpfes im Luftschraubenstrahl, wodurch je nach dem Verhältnis von P:ropellerfläche zum angeströmten Rumpfquerschnitt der Propellerwirkungsgrad ·verschlechtert wird. Beim Antrieb durch Luftstrahlgebläse ergibt sich ähnlich wie beim Propeller ein Ansteigen des Wirkungsgrades mit dem Durchmesser. Möglich ist dieser Antrieb nur für Einsitzer mit Fremdstart und Eigenstart. Beim Turbinenstrahltriebwerk ist infolge der hohen Strahlgeschwindigkeit der Strahlwirkungsgrad gering, der Kraftstoffverbrauch wird deshalb hoch. Für die beschriebenen Bedingungen wurden Leistungsbedarf und Gewicht ein- und zweisitziger Motorsegler ermittelt. Danach schneidet das Kolbentriebwerk mit Propeller für sämtliche genannten Motorseglertypen am günstigsten ab. D.ie Mindestleistungen betragen für Zugpropeller beim Einsitzer mit Fremdstart 6 PS und mit Eigenstart 19 PS bei Fluggewichten von 250 und 296 kp, beim Doppelsitzer mit Eigenstart 33 PS bei 536 kp Fluggewicht. Das Luftstrahlgebläse ist nur sinnvoll beim Einsitzer mit Fremdstart, wo 7 PS bei 264 kp Fluggewicht erforderlich sind. Die Strahlturbine ist nur für Einsitzer möglich.

WGL-Tagung, Köln, 1960

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 9 Seiten

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, 1960; S.433-441; 1960; Braunschweig : Vieweg

NA

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1961