C. Flamand

1. Zahlreiche Untersuchungen zum Überschall-Verkehrsflugzeug haben ergeben: daß ein solches Flugzeug in den kommenden 10 Jahren gebaut werden kann, daß es bei einer Reise-Machzahl von etwa M = 3 bei Flugstrecken über 4000 km gegenüber den heutigen Unterschallflugzeugen konkurrenzfähig ist. Diese Schlußfolgerungen erscheinen vernünftig und nicht übertrieben optimistisch. Sie setzen jedoch die Lösung einer Reihe technischer Probleme voraus, vor allem Festigkeitsprobleme der Zelle, Kühlungsfragen, Schaffung eines geeigneten Antriebs. Für die Zelle erscheint heute die Verwendung von Stahl unvermeidlich. Die Umstellung der bekannten und im Hinblick auf das Gewicht der Zelle allein aussichtsreichen Sandwich-Bauweisen auf sehr dünne Stahlbleche erfordert jedoch noch erhebliche Aufwendungen. Was die Kühlung anbetrifft, so bleibt der zweckmäßige Mittelweg zwischen den beiden Grenzlösungen zu finden: Entziehen der von der Zelle aufgenommenen Kalorien durch eine Kühlanlage oder Verhindern durch thermische Sperrschichten, daß die Wärme von der Zelle aufgenommen wird. 2. Handelte es sich bei Werkstoff und Kühlung um grundsätzliche Fragen, so geht es beim Triebwerk darum, die richtige Wahl zu treffen zwischen Weiterentwicklung der Strahlturbine für Machzahlen über 2,7 durch Erhöhung der Arbeitstemperatur. Diese Lösung erscheint unvereinbar mit den Forderungen des Luftverkehrs: Preis, Lebensdauer, Sicherheit. Schaffung eines neuartigen Triebwerkes durch Kombinieren der für die kleinen Unterschallgeschwindigkeiten günstigen Strahlturbine mit dem Staustrahl für hohe Überschallgeschwindigkeiten. Für die Verwendung in Fangjägern hat das Beispiel des ?Griffon" gezeigt, daß das kombinierte Turbinen-Staustrahl-Triebwerk robust, billig herzustellen und bei Verwendung einer vorhandenen Strahlturbine rasch betriebsreif zu machen ist. Die sowohl technische als auch finanzielle Unsicherheit, die heute noch alle Projekte für Überschall-Verkehrsflugzeuge belastet, ließ es zweckmäßig erscheinen, zum Vergleich zwischen den beiden Triebwerksarten von ihren Rückwirkungen auf die Nutzlast des Flugzeugs auszugehen. 3. Die Nutzlast eines Überschall-Verkehrsflugzeuges macht nur einen kleinen Teil des Gesamtgewichtes aus. Sie ist daher außerordentlich empfindlich auf alle dem Vergleich zugrunde gelegten Bedingungen und wird außerdem von den für die Zelle, die Ausrüstung und den Antrieb gewählten technischen Lösungen stark beeinflußt. Um die Zahl der einzusetzenden Parameter zu begrenzen und damit den Ergebnissen der Untersuchung eine allgemeinere Anwendbarkeit zu sichern, stellen wir das Ergebnis in Form eines Diagramms dar, das über die Verträglichkeit der angenommenen Hauptdaten des Flugzeugs (Flügelfläche, Fluggewicht und Schub) mit den vorgegebenen Betriebsbedingungen (Startstrecke, Reichweite usw.) aussagt. Dabei wurden die folgenden Ausgangsbedingungen festgehalten: Startstrecke (bzw. Strecke für Beschleunigung mit anschließendem Bremsen) kleiner als 2000 m, Abhebe-Geschwindigkeit kleiner als 180 Knoten, Übergang zum Überschallflug in 11 000 m Höhe, Reiseflug bei M = 3, Nutzlast= 16 000 kg. Die Rechnungen gehen von den aerodynamischen Beiwerten eines Flugzeugs mit sehr dünnem Deltaflügel ohne Landehilfen und mit vorn liegender Stabilisierungsfläche aus. Soweit Strahlturbinen allein eingesetzt sind, wurden die Leistungen von Baumustern zugrunde gelegt, die im Jahre 1968 voraussichtlich zur Verfügung stehen. Für die Kombination Strahlturbine - Staustrahl wurden die Leistungen des im Vortrag von M. P. Sandre beschriebenen Triebwerks angenommen. Auf dieser Grundlage ergab sich für ein Flugzeug, das mit 16 000 kg Nutzlast über eine Flugstrecke von 6 500 km mit einer Reise-Machzahl von M = 3 fliegt, ein Abfluggewicht von 200 000 kg mit dem kombinierten Triebwerk und von 300 000 kg bei Verwendung einer Strahlturbine allein.

WGL-Tagung, Köln, 1960

Conference Paper

französisch

21,0 x 29,7 cm, 7 Seiten

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, 1960; S.309-315; 1960; Braunschweig : Vieweg

NA

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1961