H. Focke

1955 bis 1960 in Brasilien und 1956 bis 1960 in Deutschland wurden zwei Hubschraubermuster entwickelt, die außer den geforderten Bedingungen für die spätere Verwendung auch den durch die große Verschiedenheit der Verhältnisse gegebenen Möglichkeiten zu entsprechen hatten. In Deutschland konnten beim Borgward "Kolibri I", gefordert als Dreisitzer mit rund zwei Stunden Flugzeit, normale Wartungsbedingungen vorausgesetzt werden. In Brasilien mußten beim Zweisitzer "Beijaflor" des Brasilianischen Luftfahrtministeriums weit härtere Verwendungsbedingungen angenommen werden (absolutes Abgeschnittensein selbst von der kleinsten Dorfschmiede, Unmöglichkeit jeder auch nur etwas "ingenieurmäßigen" Hilfe, wie Blatt-Tracking, Steuerungseinstellungen und dergleichen). Es werden die schon im Entwurf festzulegenden Konstruktionsmaßnahmen aus diesen Vorbedingungen besprochen (starres oder schwenkendes Blatt, einstufiges Schneckengetriebe höchster Einfachheit, mehrstufiges Zahnradgetriebe, Problem der Eigenstabilität, Fahrwerk oder Kufen, Bekämpfung der zahllosen Unsymmetrien des einrotorigen Hubschraubers). In der Konstruktion wurde in beiden Fällen von der Unsitte der "Lebensdauerfestsetzungen" von Teilen und daher der Auswechselungsnotwendigkeit derselben nach Flugzeiten kleiner als der wahrscheinlichen Lebensdauer des ganzen Hubschraubers abgegangen. Grundsätzlich wurden alle Teile, die für Ermüdungsbrüche verantwortlich werden könnten, nur so beansprucht, daß sie die Wechselzahl der Lebensdauer des Hubschraubers, das ist praktisch meist unendlich, aushalten müssen. Das hat Gewicht gekostet, und wir können als Menschen geirrt haben, aber grundsätzlich haben wir nicht vor der Frage kapituliert. In Brasilien wird das Problem des Senkrechtstarts über den ßodeneinfluß hinaus besprochen, insbesondere bei den hohen Temperaturen und in den großen Höhen. Auf die großen Leistungen der Einflieger Flugkapitän Ing. Rohlfs und Oberst Aldo Weber-Vieira da Rosa ist hinzuweisen. Wieder einmal erhärtet es sich, daß es für den Konstrukteur absolut notwendig ist, ingenieurmäßig durchgebildete Einflieger zu haben, ohne die ein volles und fruchtbares Verwerten der im Fluge gewonnenen Erkenntnisse unmöglich ist. Im September 1960 wurde vom Brasilianischen Luftfahrtministerium die Erlaubnis erteilt, auch über das dort entwickelte, zur Zeit in Bodenerprobung befindliche große Convertiplane "Heliconair" (vier Schwenkrotoren, fester Flügel, Wright Cyclone- Turbocompound-Motor von 3200 PS, 5800 kg Fluggewicht) zu sprechen. Die Berechnung, die Windkanalversuche, die Werkstattausführung (Stahl-Duralumin) und die Prüfstandversuche werden erörtert.

WGL-Tagung, Köln, 1960

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 12 Seiten

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, 1960; S.97-108; 1960; Braunschweig : Vieweg

NA

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1961