J. Magnificat

Die Vorteile des Staustrahltriebwerks bei hohen Machzahlen - einfache, leichte Bauweise und geringer spezifischer Kraftstoffverbrauch - sind hinreichend bekannt. Da jedoch der Startschub gleich Null ist, kann das Staustrahltriebwerk nur in Verbindung mit einem Start- und Beschleunigungstriebwerk in Betracht gezogen werden. Die Firma Nord-Aviation hat schon seit vielen Jahren im Hinblick auf bemannte Flugzeuge die Kombination des Staustrahltriebwerks mit dem TL-Triebwerk in einer neuartigen Anordnung untersucht, bei der die jeweiligen Eigenschaften des TL-Triebwerks und des Staustrahltriebwerks in günstigster Weise ausgenutzt werden. Obgleich die grundsätzliche thermodynamische Untersuchung dieser Kombination einfach erscheinen mag, ergeben sich doch in der Praxis Probleme der Wechselwirkung, deren Lösung für das Funktionieren des Triebwerks ausschlaggebend ist. Es bedurfte umfangreicher experimenteller Vorarbeiten, um die Durchführbarkeit der geplanten Anordnung nachzuweisen. Die Untersuchung der Probleme wurde an Prüfstand- und Windkanal-Modellen vorgenommen, an denen verschiedene Strömungen simuliert wurden. Wertvolle Erfahrungen wurden mit einem Kombinationstriebwerk gesammelt, das aus einem Staustrahltriebwerk mit konzentrisch angeordnetem TL-Triebwerk vom Typ "Palas" der Turbomeca bestand. Die damit erzielten günstigen Ergebnisse ermöglichten bald erfolgreiche Versuche am Triebwerk der "Griffon", die mit dem TL-Triebwerk SNECMA ATAR ausgerüstet ist. Diese Versuche wurden im Windkanal von Modane durchgeführt. Im Laufe der ersten Erprobungsflüge der "Griffon" wurden glänzende Erfolge erzielt und weitere Verbesserungen vorgenommen. Das Flugzeug hat bereits mehrere hundert Flüge durchgeführt. Die erreichte Geschwindigkeit entspricht zur Zeit der Machzahl 2,2. Die gewonnenen Erfahrungen sind derart, daß man die Anwendung dieses neuen Triebwerkstyps bei schnellen Flugzeugen zuversichtlich in Betracht ziehen kann. Da dieses Triebwerk in thermodynamischer Hinsicht dem TL-Triebwerk mit Nachverbrennung oberhalb einer Machzahl von etwa 3 überlegen ist, macht sich sein praktischer Vorteil infolge der erreichbaren Gewichtseinsparung schon von Ma = 2,5 an bemerkbar. Bei kürzeren Reichweiten ist die Anwendung bei noch niedrigeren Machzahlen angebracht; dies trifft zum Beispiel im Falle der ,,Griffon" zu. Neuere Untersuchungen der Firma Nord-Aviation zeigen, daß die Kombination von TL- und Staustrahltriebwerk eine wirtschaftliche Lösung des Antriebsproblems im Transatlantikverkehr für Geschwindigkeiten entsprechend Ma = 3 bietet.

WGL-Tagung, Hamburg 1959

Conference Paper

französich

A4, 6 Seiten

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, 1959; S.168-173; 1959; Braunschweig : Vieweg

NA

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