W. Treibel

Die Flughafenplanung hängt stark von der Flugzeugentwicklung ab. Es wird davor gewarnt, die bisherige Situation zu vergessen und auf dem gleichen Wege weiterzuschreiten, da damit sehr bald eine Lage eintreten wird, die durch die Bodenorganisation nicht mehr gemeistert werden kann. Zur Begründung dieser Auffassung werden Einzelbeispiele angegeben. Mit dem Stichwort "immer schnellere und immer größere Flugzeuge" ist der Weg aufgezeigt, den die Verkehrsflugzeugentwicklung der letzten 30 Jahre gegangen ist. Er führte zu aerodynamischen Verfeinerungen, zu höheren Flächenbelastungen, zu immer größeren Triebwerkseinheiten und schließlich zum Übergang vom Kolbentriebwerk zum Strahltriebwerk. Die Entwicklung zu großen Fluggewichten zwang zu höheren Raddrücken, die automatisch die Forderung mit sich brachten, von der Graslandebahn auf die betonierten Flächen überzugehen. Mit dem höheren Fluggewicht und der größeren Flächenbelastung vergrößerten sich die Längenanforderungen an Startbahnen. Mit dem Übergang zum Strahlantrieb wurden eine grundsätzliche Änderung der Starttechnik und damit eine Abwandlung der Hindernisfreiheit im Bereich der Flughäfen sowie Schutzmaßnahmen auf den verschiedensten Gebieten notwendig. Die weiteren, mit dem Strahlantrieb verbundenen Belastungen durch Lärm, Hitze und Druck zwingen den Flughafenplaner auf dem Vorfeld- und Hochbausektor zu einer grundsätzlich anderen Gestaltungsform; damit ist eine radikale .Anderung des gesamten Abfertigungssystems verbunden. Mit all diesen neuen Forderungen treten Entwertungserscheinungen auf sowie Kosten, die die Öffentlichkeit nur dann gewillt ist zu zahlen, wenn sie durch höhere Leistungen gerechtfertigt sind. Gleichzeitig wird die Zusicherung verlangt, daß in Zukunft der Flugzeugingenieur schon bei der Projektbearbeitung seiner Fluggeräte die Rückwirkungen auf die Bodenorganisation beachtet und keine unerfüllbaren Forderungen stellt. Wenn diese Forderung beachtet wird, ist zu erwarten, daß die heutigen Flughäfen in ihrer Grundplanung (Start- und Landebahnsystem) für einen übersehbaren Zeitraum gleich bleiben, im Vorfeld- und Abfertigungsbereich jedoch noch wesentlich verfeinert werden. Damit würde ein günstigeres Verhältnis von Aufwendungen zu Ausnutzung erzielt werden, das sich u. a. in einer für den Luftverkehr vorteilhafteren Gestaltung der Flughafengebäude niederschlagen würde. Der Schritt zum Massenverkehr in der Luftfahrt kann jedoch nur dann erfolgen, wenn die Flugtarife, die Preise je Person/km, entscheidend gesenkt werden. Dazu müssen alle beitragen. Flugwissenschaftler, Flugzeughersteller, Flughafenplaner, Flugbetriebsfachleute und Luftfahrtbehörden müssen die gemeinsamen Aufgaben erkennen und die Wechselwirkungen der Einzelforderungen mehr als bisher in ihre Überlegungen einbeziehen.

WGL-Tagung, Stuttart, 1958

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 10 Seiten

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt 1958; S.255-264; 1958; Braunschweig : Vieweg

NA

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1959