G. Gabrielli

Der Einfluß der Reibung in den Steuerungsorganen (Höhenruder, Querruder, Seitenruder) und in ihren Ubertragungsvorrichtungen auf die Kräfte des Flugzeugführers und auf die Stabilitätscharakteristiken der Flugzeuge ist nach Ansicht des Verfassers nicht ausreichend erforscht. Während die Übertragungsorgane vom Standpunkt der Festigkeit und Steifigkeit erschöpfend untersucht worden sind, ist den Reibungsvorgängen im allgemeinen nur sekundäre Bedeutung beigemessen worden. Nicht alle "Vorschriften" berücksichtigen nämlich die Reibung in den Ubertragungen, und diejenigen, die es tun, setzen obere Grenzwerte fest, indem sie sich auf sehr verschiedene, keineswegs untereinander übereinstimmende Kriterien stützen. Ersichtlich sind diese Verhältnisse in den im Anhang zusammengestellten Bestimmungen aus sechs verschiedenen "Vorschriften" (einer internationalen, zwei aus den Vereinigten Staaten, zwei englischen und einer französischen). Einige Vorschriften setzen der am Handgriff des Steuerknüppels oder am Lenkrad gemessenen Reibungskraft für das mit abgestelltem Motor am Boden stehende Flugzeug eine obere Grenze. Andere begrenzen den Unterschied zwischen der Geschwindigkeit des gleichmäßig vorwärtsgetriebenen, mittels Trimmruder getrimmten Flugzeugs bei gleichförmig horizontalem Flug und bestimmtem Flugzustand und derjenigen Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug nach Störung dieses Zustandes durch leichtes Drücken oder Ziehen die Gleichgewichtslage wieder einnimmt. Der Verfasser erläutert an einem Beispiel das Verfahren zur Bestimmung der Gleichgewichts- und Reibungskräfte einer Übertragungsanlage des Höhenruders, definiert einen statischen Ausgleichsgrad der Übertragungsanlage und stellt den analytischen Ausdruck der Gleichgewichtskraft, der sogenannten Ausgleichsmasse und der äquivalenten Masse auf. Nach Ansicht des Verfassers besteht das geeignetste Verfahren zur Bestimmung der zulässigen Höchstgrenze der Reibung in der Ubertragungsanlage darin, daß ein Maximalwert für die am Handgriff des Steuerknüppels meßbare Kraft festgesetzt wird. Die Bewertung des Reibungseinflusses durch Geschwindigkeitsdifferenzen ist unsicher und gibt auch unterschiedliche Ergebnisse bei demselben Flugzeug, weil die Reibung stark von den Schwingungen des Flugzeuges selbst und besonders von den Vibrationen des Motors abhängt. Um den Einfluß solcher Schwingungen auf die Reibungskräfte zu ermitteln, ist es nach Ansicht des Verfassers zweckmäßig, systematische Reibungsversuche an verschiedenen Übertragungsanlagen und ihren Bauelementen vorzunehmen, während diese Teile Schwingungen verschiedener Frequenzen und Amplituden unterworfen werden.

WGL-Tagung, Duisburg, 1954

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 8 Seiten

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, 1954; S.161-168; 1954; Braunschweig : Vieweg

NA

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1955