E. Roessger

Die Einführung eines geeigneten Mittelstrecken-Navigationssystems war in den letzten Monaten Gegenstand zahlreicher internationaler Diskussionen. Zur Verfügung standen das in Amerika entwickelte VOR-DME-System, ein ultrakurzwelliges Rundumkennleuchtersystem mit Entfernungsmessung, und das in England entwickelte langwellige Hyperbola-Navigationssystem Decca. VOR-DME ermöglicht die kontinuierliche Definition des Winkels zwischen Funk-Beacon-Nord-Richtung und Radio-Beacon-Position von Flugzeugen, die moderne Version ermöglicht zusätzlich das Ablesen des Abstands vom Radio-Beacon. Ein zusätzlicher Offset-Kurs-Computer ermöglicht den exakten Kursflug nicht nur für den Flug zum und vom Bahnhof, sondern auch für Offset-Kurse. Decca ist ein Hyperbel-Phasendifferenz-System. Die Koordinaten der Position des Aircrafts werden aus einer Familie von Hyperbeln erhalten, die als Ort für den Empfang von Funkzeichen gleicher Phasendifferenz definiert sind. Die Position der Stationen auf dem Boden sind die Schwerpunkte der Hyperbel. Ein Flugentfernungsschreiber mit einer vorbereiteten Karte des zu fliegenden Kurses ermöglicht an Bord die kontinuierliche Erkennung der Positionen an Bord. Der Plan für Navigationshilfen, der von der ICAO genehmigt wurde und bis 1955 gültig ist, sieht insgesamt 10 verschiedene Systeme für die Navigation über kurze und mittlere Flugstrecken vor. für Langstreckenflug 4 Systeme und für Landeanflüge und Landung bei schlechtem Wetter 8 verschiedene Systeme. An der Einheitlichkeit und Verbesserung der Systeme wird gearbeitet. Die Radartechnik wird weitere Entwicklungen in der Luftfahrt ermöglichen, insbesondere in der verkehrsnahen Zone von Flughäfen. Alle Systeme der Funknavigation erfordern eine umfassende Einweisung. Vieles davon kann mit geeigneten Trainern am Boden durchgeführt werden. Die meisten der wichtigeren Fluggesellschaften lassen die Besatzungen nur ihre regulären Linien fliegen, die zuvor durch intensives Training mit blinden Flugtrainern gründlich mit den auf ihren Linien auftretenden Navigations- und Landesystemen vertraut gemacht wurden. Die absolute Blindlandung ist noch nicht praktikabel. Der schwingungsfreie Flug auf der Anfluglinie und auf dem Gleitweg, die Auswirkungen auf das Layout und die Breite der Landebahn, die Möglichkeiten einer exakten Distanz-Zeit-Kontrolle während der Flugphase, die Wartezeit bis zur Erlaubnis Bei der Verwendung eines Landesystems usw. handelt es sich um Probleme, die von besonderer Bedeutung sind und denen auch die wissenschaftliche Forschung in Deutschland gewidmet werden muss. An Bord erwartet man, dass die Entwicklung von Apparaten und Systemen eine einfache, schnelle und genaue Umwandlung von Instrumentenablesungen in flugfähige Größen ermöglicht und dass man derzeit die kontinuierliche Anzeige des Azimuts und der Entfernung der reinen Positionsnavigation vorzieht. Vor Ort muss verlangt werden, dass die Systeme zur Überwachung und Steuerung des Flugverkehrs geeignet sind. Genau wie bei der Seeschifffahrt ist der Kapitän nicht von der Pflicht befreit, die Navigation eines Piloten zu steuern, der auf einem ihm bekannten Fairway navigiert. Dies kann der Kapitän eines Flugzeugs nicht sein. befreit von jeglicher Verantwortung, auch bei perfekter Bodenorganisation. Alle Entwicklungsarbeiten an Systemen und Apparaten müssen diese Tatsache berücksichtigen.

Luftwissenschaftliche Tagung, Braunschweig, 1952

Conference Paper

deutsch

21,0 x 29,7 cm, 9 Seiten

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, 1952; S.140-148; 1952; Braunschweig : Vieweg

NA

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1953