H. Kolrep, K.-H. Keller, T. Jürgensohn, M. Huhnold

Mit der Einführung des Kapazitätssteigerungsprojektes HALS/DTOP (High Approach Landing System / Dual Threshold Operation) wurde auf der südlichen Landebahn des Flughafens Frankfurt/Main eine zweite Landebahnschwelle installiert. Diese ist um 1500 m von der bestehenden Schwelle versetzt und ermöglicht es Luftfahrzeugen bis zur Wirbelschleppenkategorie "Medium" dort zu landen. Luftfahrzeuge, die die hintere Schwelle (26L) der südlichen Landebahn anfliegen, bleiben 290 ft oberhalb des Anflugpfades der auf die nördliche Schwelle (25R) anfliegenden Luftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" und somit außerhalb der Wirbelschleppen. Daraus resultiert die Option, die minimale Radarstaffelung im Anflug befindlicher Maschinen von 5 auf 2,5 NM zu reduzieren und die Anflugkapazität am Flughafen Frankfurt/Main zu steigern. Die südliche Landebahn wurde im Bereich der zweiten Landeschwelle mit neu gestalteten Markierungselementen und Befeuerungseinrichtungen ausgestattet. Die bestehenden Markierungen und Befeuerungseinrichtungen der ersten Schwelle blieben unverändert. Der gleichzeitige Betrieb beider Schwellen auf einer Bahn wird als Dual Threshold Operations (DTOP) bezeichnet und verspricht den größten Kapazitätseffekt. Die im Vergleich zur ICAO-Befeuerung optisch veränderte Situation im Anflug, mit zwei gleichzeitig befeuerten Schwellen auf der südlichen Landebahn, wurde aus Sicht der Nutzer im Hinblick auf die Fliegbarkeit, Beanspruchung und das Verhalten der Piloten bezüglich zugelassener Vergleichsszenarien evaluiert. Dazu wurde auf das Expertenwissen der Piloten zurückgegriffen. In der hier beschriebenen Untersuchung flogen 40 Piloten insgesamt 360 Anflüge auf die beiden Schwellen der südlichen Landebahn bei unterschiedlichen Sichtbedingungen. Die Anflüge erfolgten im Full-Flight-Simulator des Zentrums für Flugsimulation an der Technischen Universität Berlin, der auch für das Training von Airlinepiloten verwendeten wird. Bei jedem Anflug wurden objektive (physiologische Daten und Simulationsdaten) sowie subjektive Daten (Fragebögen und Interviews) registriert. Die Auswertung ermöglicht Rückschlüsse auf die Beanspruchung der Piloten. Es zeigt sich, dass die subjektive ebenso wie die physiologische Beanspruchung stärker von der wetterbedingten Sicht als von der Art der Befeuerung oder der angeflogenen Schwelle beeinflusst werden. Betrachtet man die Unterschiede bei der Variablen "Befeuerung" so zeigt sich, dass die Beanspruchung bei ICAO-Standardbefeuerung geringer ist als bei DTOP-Befeuerung. Die Beanspruchung im DTOP-Betrieb liegt aber deutlich niedriger als beim zugelassenen Vergleichsszenario eines NDB/DME-Anfluges.

DGLR-Symposium: Nachbar Flughafen 2004, Bremen

Conference Paper

deutsch

25,4 x 19,05 cm, 8 Seiten

DGLR-Bericht, 2004, 2004-06, Nachbar Flughafen; S.1-8; 2004; Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V., Bonn

NA

in getr. Zählung;

luftfahrt

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2004